{"id":1356,"date":"2016-08-26T04:33:12","date_gmt":"2016-08-26T04:33:12","guid":{"rendered":"http:\/\/bufeteamieva.com.mx\/en\/?p=1356"},"modified":"2021-06-15T16:25:10","modified_gmt":"2021-06-15T16:25:10","slug":"reformas-a-la-ley-de-caminos-puentes-y-autotransporte-federal-estudio-de-rentabilidad-economica-2","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/bufeteamieva.com.mx\/en\/reformas-a-la-ley-de-caminos-puentes-y-autotransporte-federal-estudio-de-rentabilidad-economica-2\/","title":{"rendered":"REFORMAS A LA LEY DE CAMINOS, PUENTES Y AUTOTRANSPORTE FEDERAL. ESTUDIO DE RENTABILIDAD ECON\u00d3MICA"},"content":{"rendered":"

La actual situaci\u00f3n de recorte presupuestario que est\u00e1 viviendo el Gobierno Federal, la necesidad de eficientar la utilizaci\u00f3n de recursos p\u00fablicos, as\u00ed como la intenci\u00f3n de atraer a la inversi\u00f3n privada en el desarrollo de obras de infraestructura, han sido utilizados como los motivos principales para que el Ejecutivo Federal haya impulsado la propuesta y aprobaci\u00f3n del \u201cDecreto por el que se reforman y adicionan disposiciones de las Leyes de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, de Puertos, de Aeropuertos y Reglamentaria del Servicio Ferroviario\u201d<\/em>, publicado el d\u00eda 7 de junio de 2016 en el Diario Oficial de la Federaci\u00f3n, y cuya vigencia inici\u00f3 al d\u00eda siguiente.<\/p>\n

La parte medular de la citada reforma podemos resumirla en los siguientes aspectos:<\/p>\n

    \n
  1. La reforma va encaminada al sector carretero, de transporte, portuario, ferroviario y aeroportuario;<\/li>\n
  2. Pone como obligaci\u00f3n a cargo de la Secretar\u00eda de Comunicaciones y Transportes (SCT), el llevar a cabo un estudio de rentabilidad econ\u00f3mica<\/u> previamente al otorgamiento de un nuevo t\u00edtulo de concesi\u00f3n o a su pr\u00f3rroga, debiendo presentar ante la Secretar\u00eda de Hacienda y Cr\u00e9dito P\u00fablico (SHCP) dicha evaluaci\u00f3n, as\u00ed como obtener su opini\u00f3n favorable;<\/li>\n
  3. La reforma define a la rentabilidad econ\u00f3mica<\/u> como una comparaci\u00f3n entre ingresos monetarios y costos;<\/li>\n
  4. En los sectores carretero y ferroviario, incluye dentro de los costos aquellos generados por la liberaci\u00f3n del derecho de v\u00eda;<\/li>\n
  5. La SHCP contar\u00e1 con un plazo de 30 d\u00edas naturales para emitir su opini\u00f3n, en caso contrario, proceder\u00e1 una afirmativa ficta;<\/li>\n
  6. Cuando se utilicen total o parcialmente recursos federales para su financiamiento, el programa y proyecto de inversi\u00f3n deber\u00e1 ser registrado en cartera, en t\u00e9rminos del art\u00edculo 34 de la Ley Federal de Presupuesto y Responsabilidad Hacendaria;<\/li>\n<\/ol>\n

    La SCT deber\u00e1 presentar ante la SHCP la propuesta de contraprestaci\u00f3n de la concesi\u00f3n de que se trate, debiendo esta \u00faltima emitir su visto bueno.<\/p>\n

    Tal y como se evidencia del anterior resumen, se est\u00e1 uniformando y clarificando el procedimiento bajo el cual la SHCP deber\u00e1 intervenir tanto en el proceso de otorgamiento de una nueva concesi\u00f3n, como en la pr\u00f3rroga de las existentes. Dicha intervenci\u00f3n se reduce a tres aspectos: (i) determinar la rentabilidad econ\u00f3mica de las concesiones y su pr\u00f3rroga; (ii) determinar la contraprestaci\u00f3n que, por concepto de aprovechamientos, deber\u00e1 pagar el Concesionario al Gobierno Federal; y (iii) el registro del proyecto en la cartera de proyecto, cuando se utilicen total o parcialmente recursos federales.<\/p>\n

    En cuanto al tema de la realizaci\u00f3n del estudio de rentabilidad financiera<\/u> que deber\u00e1 llevar a cabo la SCT y validar la SHCP en los proyectos carreteros, transporte, portuarios, aeroportuarios y ferroviarios, dicho estudio resulta necesario para dar certidumbre respecto de los montos de inversi\u00f3n requeridos, as\u00ed como la rentabilidad proyectada que tendr\u00e1 el proyecto. Esto permitir\u00e1 que el Gobierno invierta los recursos en proyectos viables, as\u00ed como que los inversionistas tengan una mayor certidumbre respecto del retorno de su inversi\u00f3n en el horizonte temporal.<\/p>\n

    Cabe mencionar que ya previamente la Ley Federal de Presupuesto y Responsabilidad Hacendaria<\/u> contemplaba la necesidad de llevar a cabo una evaluaci\u00f3n costo y beneficio para poder programar los recursos destinados a proyectos de inversi\u00f3n. Sin embargo, este ordenamiento pone especial \u00e9nfasis en el incremento del beneficio social, debiendo observar como criterio la rentabilidad socioecon\u00f3mica para el an\u00e1lisis que lleva la Comisi\u00f3n Intersecretarial de Gasto Financiamiento respecto de los proyectos registrados en cartera, con la finalidad de determinar su prelaci\u00f3n y orden de ejecuci\u00f3n en el Presupuesto de Egresos.<\/p>\n

    Por lo que se refiere al retraso que la realizaci\u00f3n de este estudio pudiera significar en la implementaci\u00f3n del proyecto de que se trate, un punto a favor del inversionista es que la SHCP cuenta con un plazo perentorio de 30 d\u00edas naturales para emitir su opini\u00f3n; en caso contrario, se entender\u00e1 la existencia de una afirmativa ficta. Esto evitar\u00e1 una demora mayor en el otorgamiento de las concesiones y sus pr\u00f3rrogas.<\/p>\n

    Finalmente, con la reforma se vuelve un tema prioritario para autorizar el otorgamiento de nuevas concesiones o la pr\u00f3rroga de las ya existentes, el asegurar que existir\u00e1 una rentabilidad econ\u00f3mica, misma que resultar\u00e1 de comparar los ingresos contra los costos. Ello no implica que deba descartarse la rentabilidad social; sin embargo, esta \u00faltima no ser\u00e1 criterio suficiente ni determinante para el otorgamiento o pr\u00f3rroga de la concesi\u00f3n. Asimismo, tambi\u00e9n deber\u00e1 resolverse qu\u00e9 pasar\u00e1 con aquellas concesiones que, por su falta de rentabilidad pero por su alto impacto social, deban ser otorgadas por el Gobierno Federal.<\/p>\n

    Un tema que resulta sumamente relevante lo es la asunci\u00f3n de los inversionistas privados de los costos relacionados con el derecho de v\u00eda<\/u>. Resulta evidente que esta reforma deriva de la escasez de recursos presupuestales a la que se enfrenta el gobierno, por lo que una actividad que tradicionalmente ha sido por cuenta y con cargo al Estado, pasar\u00eda a la esfera de los particulares. Esta modificaci\u00f3n podr\u00eda desalentar a las nuevas inversiones ya que la liberaci\u00f3n de derecho de v\u00eda es el principal problema de los proyectos carreteros y ferroviarios.<\/p>\n

    Este tema se reduce al manejo de riesgos del proyecto. La liberaci\u00f3n de los derechos de v\u00eda ha sido tradicional y legalmente un riesgo asumido por el gobierno, mismo que ahora ser\u00e1 trasladado a los concesionarios, quienes deber\u00e1n hacer su propio estudio de rentabilidad para determinar si la asunci\u00f3n de los citados costos es viable.<\/p>\n

    Por lo que se refiere a la intervenci\u00f3n de la SHCP para la determinaci\u00f3n de contraprestaciones, dicha facultad no es nueva, de hecho ya se encontraba regulada como consecuencia de lo previsto en la Ley de Ingresos de la Federaci\u00f3n y en la Ley Federal de Presupuesto y Responsabilidad Hacendaria. La primera de ellas, contempla en su art\u00edculo 10 que \u201cel Ejecutivo Federal, por conducto de la Secretar\u00eda de Hacienda y Cr\u00e9dito P\u00fablico, queda autorizada para fijar o modificar los aprovechamientos que se cobrar\u00e1n en el ejercicio fiscal de 2016\u2026 Para establecer el monto de los aprovechamientos, se tomar\u00e1n en consideraci\u00f3n criterios de eficiencia econ\u00f3mica y de saneamiento financiero\u2026\u201d. <\/em>En complemento a esta disposici\u00f3n, el art\u00edculo 38, fracci\u00f3n XXII del Reglamento Interior de la SHCP, establece que le compete a la Unidad de Pol\u00edtica de Ingresos no Tributarios, \u201cXXII. fijar o modificar los productos o aprovechamientos de la Administraci\u00f3n P\u00fablica Federal centralizada, salvo aquellos que est\u00e9n previstos en ley, en congruencia con las pol\u00edticas de la hacienda p\u00fablica, econ\u00f3mica y social del pa\u00eds\u201d.<\/em><\/p>\n

    Por lo que se refiere a las leyes espec\u00edficas, la intervenci\u00f3n de la SHCP en la determinaci\u00f3n de las contraprestaciones ha encontrado su eco en el art\u00edculo 15, fracci\u00f3n VIII de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, en la cual se menciona que el t\u00edtulo de concesi\u00f3n deber\u00e1 contener \u201clas contraprestaciones que deben cubrirse al gobierno federal, mismas que ser\u00e1n fijadas por la Secretar\u00eda de Hacienda y Cr\u00e9dito P\u00fablico a propuesta de la Secretar\u00eda\u201d<\/em>. Esto se ve reforzado con los oficios n\u00fameros 102-k-400 y 349-B-248, de fechas 5 de diciembre de 2007 y 14 de julio de 2014, en donde la Unidad de Pol\u00edtica de Ingresos No Tributarios de la SHCP instruy\u00f3 a la SCT que incluya en todos sus t\u00edtulos de concesi\u00f3n lo siguiente:<\/p>\n

    \u201c… En el caso de que la SCT autorice cualquier cambio en la concesi\u00f3n que pueda involucrar un incremento en el valor de la concesi\u00f3n, como puede ser una extensi\u00f3n en el plazo, ampliaciones en la infraestructura, autorizaci\u00f3n para proporcionar nuevos servicios, entre otros, deber\u00e1 solicitar a esta Secretar\u00eda la autorizaci\u00f3n de un aprovechamiento adicional.<\/em><\/p>\n

    La descripci\u00f3n de los elementos necesarios para el c\u00e1lculo y forma de pago de los aprovechamientos a cargo del concesionario.\u201d<\/em><\/p><\/blockquote>\n

    Lo anterior se torna necesario como consecuencia del incremento del valor de la concesi\u00f3n, lo que implica la necesidad de fijar un aprovechamiento adicional para evitar que exista un detrimento patrimonial a cargo del Estado. Es por esta misma causa que la determinaci\u00f3n de la contraprestaci\u00f3n por parte de la SHCP se vuelve indispensable para as\u00ed tener como piso un valor m\u00ednimo de referencia a partir del cual ser\u00e1 posible adjudicar o modificar las concesiones sin que el patrimonio del Estado se vea afectado por no asegurarle las mejores condiciones disponibles en cuanto a precio, calidad, financiamiento y oportunidad, previstas en el art\u00edculo 134 de la Constituci\u00f3n Pol\u00edtica de los Estados Unidos Mexicanos.<\/p>\n

    Por lo que se refiere a la materia portuaria, las concesiones se dar\u00e1n a las Administraciones Portuarias Integrales (APIs), as\u00ed como aquellas personas que est\u00e9n interesadas en usar, aprovechar y explotar bienes del dominio p\u00fablico que se encuentren fuera de \u00e1reas concesionadas a la API. Al respecto, como consecuencia de la reestructuraci\u00f3n del sistema portuario, fueron otorgadas diversas concesiones a las actuales APIs, as\u00ed como tambi\u00e9n se han venido otorgando diversas concesiones fuera de las \u00e1reas concesionadas a la API. En dichas operaciones ha existido una participaci\u00f3n activa de la SHCP. Sin embargo, las operaciones m\u00e1s recurrentes contin\u00faan siendo las licitaciones de contratos de cesi\u00f3n parcial de derechos los cuales, a mi parecer, comparten la misma naturaleza que las concesiones de las APIs de las cuales derivan, lo cual har\u00eda que las disposiciones legales aplicables a los primer actos administrativos, tambi\u00e9n lo fueron para los contratos de cesi\u00f3n parcial.<\/p>\n

    Tanto el art\u00edculo 38 de la Ley de Puertos, como las condiciones de los t\u00edtulos de concesi\u00f3n de las APIs, establecen que en los contratos de cesi\u00f3n parcial de derechos solo podr\u00e1 estipularse un pago a favor de la API por el uso de \u00e1reas terrestres o de instalaciones por los servicios comunes del puerto. En este caso, por tratarse de bienes del dominio p\u00fablico de la Federaci\u00f3n los ubicados dentro del Recinto Portuario, el valor comercial de los bienes y la temporalidad de su uso ser\u00e1n determinados mediante aval\u00fao en t\u00e9rminos de la Ley General de Bienes Nacionales. El resultado del aval\u00fao ser\u00e1 considerado como el valor m\u00ednimo de referencia a partir del cual las APIs podr\u00e1n aceptar el pago de contraprestaciones. Es necesario mencionar que la contraprestaci\u00f3n pagada por los titulares de los contratos de cesi\u00f3n parcial de derechos a la API, deben seguir la misma naturaleza del pago hecho por esta \u00faltima, como concesionaria, a la SCT. Esta naturaleza es la de aprovechamientos en t\u00e9rminos del art\u00edculo 3 del C\u00f3digo Fiscal de la Federaci\u00f3n.<\/p>\n

    Para concluir, de la reforma resultar\u00edan los siguientes cuestionamientos:<\/p>\n

      \n
    1. \u00bfCuentan tanto la SCT y la SHCP con los recursos humanos suficientes y debidamente capacitados, para llevar a cabo los estudios de rentabilidad econ\u00f3mica y su validaci\u00f3n<\/u>?;<\/li>\n<\/ol>\n
        \n
      1. La existencia de un an\u00e1lisis de rentabilidad econ\u00f3mica, \u00bfimplicar\u00e1 que el Gobierno garantizar\u00e1 al inversionista el obtener un retorno de inversi\u00f3n?<\/u>. De ser as\u00ed, este documento podr\u00eda ser utilizado para solicitar un reequilibrio por modificaciones al modelo financiero de la concesi\u00f3n de que se trate, por causas no imputables a la concesionaria. Cabe mencionar que el Gobierno nunca ha garantizado la rentabilidad de los proyectos ni los aforos.<\/li>\n<\/ol>\n
          \n
        1. \u00bfEn qu\u00e9 medida afectara la intervenci\u00f3n necesario del Gobierno en la liberaci\u00f3n del derecho de v\u00eda y si esta medida desincentivar\u00e1 a los inversionistas a participar en los proyectos de infraestructura carreteros y ferroviarios<\/u>?.<\/li>\n<\/ol>\n
            \n
          1. Al participar los contratos de cesi\u00f3n parcial de derechos y obligaciones en los Puertos administrados por las Administraciones Portuarias Integrales, de la naturaleza de la concesiones otorgadas a estas \u00faltimas por la SCT, \u00bfse deber\u00e1n tambi\u00e9n cumplir los requisitos del art\u00edculo 23 Bis de la Ley de Puertos para el otorgamiento y pr\u00f3rroga de dichos contratos de cesi\u00f3n parcial de derechos<\/u>?.<\/li>\n<\/ol>\n
              \n
            1. \u00bfQu\u00e9 criterios se utilizar\u00e1n para conciliar de manera arm\u00f3nica las evaluaciones de rentabilidad econ\u00f3mica con la de rentabilidad social?, \u00bfdeber\u00e1 prevalecer una de ellas en detrimento de la otra<\/u>?.<\/li>\n<\/ol>\n
                \n
              1. En materia portuaria la intervenci\u00f3n de la SCHP se dar\u00e1 para el otorgamiento o pr\u00f3rroga de nuevas concesiones. Al participar el contrato de cesi\u00f3n parcial de derechos de la naturaleza de la concesi\u00f3n otorgada a la API, \u00bfse har\u00e1 necesario obtener la previa autorizaci\u00f3n de la SCHP tanto para el estudio de rentabilidad econ\u00f3mica como para la determinaci\u00f3n de la contraprestaci\u00f3n, en la licitaci\u00f3n y celebraci\u00f3n de contratos de cesi\u00f3n parcial de derechos<\/u>?<\/li>\n<\/ol>\n

                De conformidad con uno de los art\u00edculos transitorios del decreto de reformas, el Ejecutivo contar\u00e1 con 180 d\u00edas h\u00e1biles posteriores a la entrada en vigor del Decreto para expedir las disposiciones reglamentarias a que hace referencia dicho Decreto. Ser\u00eda deseable que estas disposiciones puedan aclarar las dudas anteriores.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

                La actual situaci\u00f3n de recorte presupuestario que est\u00e1 viviendo el Gobierno Federal, la necesidad de eficientar la utilizaci\u00f3n de recursos […]<\/p>\n","protected":false},"author":8,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[27],"tags":[],"class_list":["post-1356","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-uncategorized"],"yoast_head":"\nREFORMAS A LA LEY DE CAMINOS, PUENTES Y AUTOTRANSPORTE FEDERAL. 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